Concorde: O Fim da Era Supersônica

Em 24 de outubro de 2003, o voo BA002 da British Airways decolou de Nova York rumo a Heathrow. A bordo, cem passageiros a Mach 2. Quando o trem de pouso tocou a pista em Londres, a aviação comercial supersônica acabou. Não foi um sucessor mais rápido que aposentou o Concorde. Foi a conta — combustível, ruído, cem assentos caros — e um acidente que expôs o quão fina era a operação.

O Sonho Anglo-Francês

Em 1962, França e Reino Unido assinaram o tratado que fundiu dois projetos rivais num só avião. O protótipo 001 decolou de Toulouse em 2 de março de 1969. Em 21 de janeiro de 1976, Air France e British Airways abriram o serviço no mesmo dia. Cruzar o Atlântico em cerca de 3 horas e meia deixou de ser ficção: o ogival delta e os quatro Olympus 593 empurravam cem pessoas a 2.180 km/h, a 18 mil metros, acima de qualquer jumbo.

Por três décadas, o Concorde foi o atalho da elite. Bancários de Londres, diplomatas, estrelas de cinema. O nariz baixava na aproximação; o interior era estreito; o ticket custava o preço de um carro. Mesmo assim, a fila existia — enquanto o dinheiro premium existiu.

Os Motivos que Sempre Estiveram Lá

O Concorde nunca foi um negócio de massa. Levava cerca de 100 passageiros — um terço de um 747 da mesma época — e queimava querosene demais: os Olympus só sustentavam Mach 2 com pós-combustão na decolagem e na aceleração transônica. A manutenção de uma frota minúscula, feita de ligas e sistemas que ninguém mais usava, saía cara. Sem escala, cada hora de voo pesava.

Havia o céu, também. O boom sônico tornou o voo supersônico sobre terra ilegal ou inviável na Europa e nos Estados Unidos. Restaram rotas oceânicas: sobretudo Londres–Nova York e Paris–Nova York. Poucos pares de cidades, poucos slots, nenhum plano B se a demanda da primeira classe vacilasse.

Gonesse e o 11 de Setembro

Em 25 de julho de 2000, o voo 4590 da Air France — F-BTSC, rumo a Nova York — não completou a decolagem em Paris. Uma tira de titânio caída na pista estourou um pneu; fragmentos perfuraram o tanque; o fogo levou o avião contra um hotel em Gonesse. Morreram 109 a bordo e 4 em terra. A frota parou. Quando voltou, em novembro de 2001, o mercado premium já tinha levado o golpe do 11 de Setembro: menos executivos cruzando o Atlântico, menos disposição a pagar o preço de um voo que agora também carregava o medo.

"O Concorde não morreu porque ficou lento. Morreu porque sempre foi um avião de nicho — e o nicho encolheu de uma vez."

2003: O Fim

A Air France encerrou o serviço comercial em 31 de maio de 2003. A British Airways seguiu até outubro. A Airbus, herdeira da Aérospatiale, avisou que o suporte técnico não se sustentava para 14 cascos envelhecidos. Sem peças, sem engenheiros dedicados e sem lucro, não havia Concorde “neo”. O último voo de um Concorde — o G-BOAF, sem passageiros comerciais — pousou em Filton em 26 de novembro de 2003.

O Que Restou da Era Supersônica

O Concorde não perdeu para um rival mais moderno. Perdeu para a aritmética: pouco assento, muito combustível, ruído que fechou o mapa e um acidente que quebrou a confiança no único produto do segmento. Os 20 exemplares — 14 deles de linha — hoje estão em museus, de Toulouse a Barbados. Projetos como o Boom Overture e o X-59 da NASA tentam reabrir a porta com menos boom e menos querosene. Até lá, a era supersônica comercial continua onde o BA002 a deixou em 2003: encerrada, não porque o avião voava mal, mas porque o mundo deixou de poder pagá-lo.