F/A-18 Hornet: O Caça Perfeito para o Porta-Aviões

Em 17 de janeiro de 1991, dois F/A-18C do esquadrão VFA-81 decolaram do USS Saratoga rumo ao Iraque. No caminho, cruzaram com dois MiG-21. O tenente-comandante Mark Fox derrubou um com um AIM-9; o tenente Nick Mongillo, o outro. Depois os dois seguiram a missão de ataque e soltaram as bombas. Não era um caça escoltando um avião de ataque. Era o mesmo avião fazendo as duas coisas — a sigla F/A, fighter/attack, deixou de ser marketing.

O Caça que a Força Aérea Não Quis

Nos anos 1970, a Força Aérea dos Estados Unidos escolheu o YF-16 contra o YF-17 Cobra da Northrop no programa de caça leve. A Marinha olhou o F-16 e disse não. Um motor só sobre o oceano era doutrina errada: se o único compressor falhasse, o piloto nadava. E o F-16 não tinha sido pensado para catapulta, gancho e o sal que come o alumínio no convés.

A McDonnell Douglas associou-se à Northrop e navalizou o YF-17. O resultado voou em 18 de novembro de 1978. Entrou em serviço em 7 de janeiro de 1983. Dois motores General Electric F404, dois estabilizadores verticais para controle em alto ângulo de ataque, trem de pouso reforçado, gancho de cauda, asas que dobram. Nove estações para armas. O Hornet não nasceu para ser o melhor dogfighter do mundo. Nasceu o avião que a Marinha conseguia operar num navio.

O Tombo Controlado

Pousar num porta-aviões não é aterrissar. É um tombo controlado contra cabos, a cerca de 250 km/h. O Hornet foi desenhado para isso: estrutura que aguenta a desaceleração do pouso preso, gancho que pega o cabo certo, visibilidade sobre o nariz na reta final. As extensões de bordo de ataque — as LEX — geram vórtices que mantêm a asa viva em alto ângulo de ataque, exatamente o regime da aproximação lenta. O fly-by-wire digital, um dos primeiros sistemas desse tipo num caça operacional, tornava a máquina previsível quando o convés subia e descia com o mar. Na catapulta, os dois F404 empurram o avião a mais de 3 g em menos de cem metros.

O Hornet cabe onde o convés manda. Comprimento de 17,1 metros; com as asas dobradas, a envergadura cai de 12,3 metros para cerca de 8,4 metros. No hangar de um Nimitz, isso não é estética: é quantos aviões cabem, quantos sobem ao convés e quantos decolam na manhã seguinte. O mesmo cockpit serve para caça e para ataque. O piloto não troca de avião. Troca de missão.

Um Tipo no Lugar de Três

Um porta-aviões dos anos 1970 embarcava um caça só para a defesa aérea, o A-6 Intruder para o ataque noturno e o A-7 Corsair II para o ataque diurno. Três escolas de pilotos, três estoques de peças, três linhas de manutenção num hangar que não cresce. O Hornet não era o melhor em nenhum desses papéis isolados. Era bom o bastante nos três — e isso, no mar, vale mais do que um recorde de velocidade.

A taxa de sortidas decide uma campanha naval. Deixar o avião no convés, rearmar, reabastecer, lançar de novo. O Hornet foi projetado com painéis de acesso, diagnóstico embutido e aviônica modular precisamente para isso: um F404 troca-se no convés em horas, não em dias. Dois motores também significam voltar com um motor inoperante: sobre a água, isso não é conforto, é doutrina.

"No porta-aviões, o melhor caça não é o mais rápido. É o que decola de novo duas horas depois."

1991: A Sigla Vira Combate

O Hornet já tinha ido à guerra em 1986, na Líbia. Foi no Golfo, porém, que o desenho F/A se provou. Além dos dois MiG-21 da VFA-81, os Hornets lançaram mísseis antirradar HARM, Harpoon, bombas guiadas e bombas burras — muitas vezes na mesma saída, com o radar APG-65 (depois o APG-73) e o mesmo HOTAS do treino de caça. A Marinha descobriu que podia reduzir tipos no convés sem reduzir o que o navio entregava.

A família cresceu no próprio Hornet. As versões C e D trouxeram ataque noturno, o radar APG-73 e o míssil AMRAAM. Nos anos 1990 veio o F/A-18E/F Super Hornet: fuselagem esticada, motores F414 e mais combustível interno — o mesmo convés, a mesma filosofia, mais alcance. Os cerca de 1.480 exemplares das versões A/B/C/D já tinham ensinado a Marinha a viver com um único caça-bombardeiro.

O Que Ficou no Convés

Canadá, Austrália, Espanha, Finlândia, Kuwait, Malásia, Suíça: o Hornet também foi vendido para uso em terra. Mas o sucesso que importa para a história naval é outro. Ele encaixou no porta-aviões — no tamanho do hangar, na brutalidade do cabo, na logística de um único tipo, na capacidade de ir à guerra como caça e voltar como atacante. O Super Hornet e o EA-18G Growler ainda são a espinha dorsal das alas embarcadas americanas. Não porque o Hornet tenha sido o avião mais belo do céu, mas porque foi o que o navio conseguiu usar todos os dias.