Embraer E-Jets: O Avião que Acertou o Tamanho

Em 2 de setembro de 2026, a Embraer entregou à Azul um E195-E2 que carregava um número redondo: era o 2.000º E-Jet produzido desde que a família entrou em serviço, em 2004. Hoje é a terceira família de jatos comerciais em produção com mais entregas no mundo, atrás apenas do Boeing 737 e do Airbus A320. A conta que levou a Embraer até ali não foi de velocidade nem de alcance. Foi de tamanho.

O Problema do Assento do Meio

Até o início dos anos 2000, voar em rota regional significava embarcar em um ERJ-145 da própria Embraer ou em um CRJ da Bombardier — tubos estreitos, três assentos por fileira, porão de carga simbólico. Era transporte, não conforto.

A decisão de projeto que definiu os E-Jets foi alargar a fuselagem. Com a seção em duplo bolha, a cabine passou a acomodar quatro assentos por fileira, em configuração 2+2 — ou seja, nenhum assento do meio. Todo passageiro senta no corredor ou na janela.

Parece detalhe de folheto. Foi o argumento comercial decisivo. Junto vieram motores General Electric CF34 pendurados sob a asa, como em um jato de corredor único de verdade, e um porão que finalmente comportava bagagem despachada.

De Varsóvia Para o Mundo

A família foi anunciada em 1999, o E170 voou em 2002 e entrou em serviço em 17 de março de 2004, com a polonesa LOT como cliente de lançamento. Em seguida vieram o E175, ligeiramente maior, e a dupla E190/E195, que levou a família para a faixa de 100 a 120 assentos.

A Bombardier, que dominava a categoria, não respondeu com um produto novo em tempo. Os CRJ perderam espaço e a linha foi encerrada anos depois. A Embraer saiu da briga como fabricante número um de jatos de até 150 assentos.

A Cláusula que Fez o E175 Campeão

A parte mais curiosa da história não é de engenharia, é de negociação sindical. Nos Estados Unidos, os contratos dos pilotos das grandes companhias trazem uma scope clause: uma cláusula que limita o que as empresas regionais podem operar em nome da companhia-mãe. O teto são 76 assentos e 86.000 libras — cerca de 39 toneladas — de peso máximo de decolagem.

O E175 cabe exatamente dentro dessa janela. E por isso virou, de longe, o E-Jet mais vendido: 1.003 pedidos firmes e 813 entregas até o fim de 2025. Os maiores operadores do mundo são regionais americanas — SkyWest, com cerca de 194 aeronaves, Envoy Air, com 124, e Republic Airways, com 80.

"O E175 é o E-Jet mais vendido porque cabe numa cláusula de contrato coletivo. Seu sucessor não cabe — e por isso, na prática, ainda não existe."

A Segunda Geração

O programa E2 foi lançado no Salão de Paris de junho de 2013. O E190-E2 voou em 23 de maio de 2016 e entrou em serviço em abril de 2018, com a norueguesa Widerøe. O E195-E2, maior da família, foi entregue à Azul em setembro de 2019 — até 146 assentos e alcance de 3.000 milhas náuticas depois da atualização de 2024.

A mudança mais importante está nos motores: os Pratt & Whitney PW1900G, geared turbofan, com redutor entre o fan e a turbina. O ganho é expressivo — cerca de 17% menos combustível que o E190 anterior e até 25% menos por assento no E195-E2. Os intervalos de manutenção também aumentaram: inspeção básica a cada 1.000 horas de voo, em vez de 850.

O Sucessor do Campeão Está Congelado

E o E175-E2, que substituiria o modelo mais vendido? Está parado. Com peso máximo de decolagem de 44,8 toneladas — quase seis toneladas acima do teto da scope clause — e capacidade de até 90 passageiros, ele simplesmente não pode ser operado pelas regionais americanas nos contratos atuais.

A Embraer já adiou o programa várias vezes; a decisão mais recente empurra a retomada do desenvolvimento para o fim da década. Enquanto isso, a fábrica segue produzindo o E175 original, que ainda tinha 164 pedidos não entregues em carteira.

O que os Números Dizem

Até o fechamento de 2025, a família somava 2.402 pedidos firmes, 1.943 entregas e 459 aeronaves em carteira. A geração E2 acumula 532 pedidos, com a canadense Porter como maior operadora do E195-E2, seguida por Azul e KLM Cityhopper. Em pouco mais de vinte anos, os E-Jets voaram cerca de 48 milhões de horas e transportaram quase 3 bilhões de passageiros.

O E-Jet nunca foi o avião mais rápido, o mais bonito nem o mais tecnológico da sua época. Ele acertou outra coisa, bem mais difícil: o tamanho. No transporte aéreo, escolher quantos assentos um avião deve ter é a aposta que separa um programa de sucesso de um prejuízo de bilhões — e a Embraer acertou essa conta quatro vezes seguidas.