KC-390 Millennium: O Cargueiro Brasileiro que Venceu na OTAN

O mercado de transporte militar médio teve dono por setenta anos. O C-130 Hercules, da Lockheed, voou pela primeira vez em 1954 e virou sinônimo da categoria: quem precisava levar tropa, carga e ajuda humanitária para pistas ruins comprava Hercules. Em 2019, Portugal fez outra escolha. Assinou por cinco jatos projetados em São José dos Campos — e abriu a fila que, sete anos depois, colocaria o KC-390 Millennium no pátio de sete forças aéreas da OTAN.

Um Jato Onde Todo Mundo Usava Turboélice

A aposta técnica da Embraer foi abandonar a hélice. Enquanto o Hercules usa quatro turboélices, o KC-390 leva dois turbofans IAE V2500-E5, da mesma família que equipa versões do Airbus A320, com 139,4 kN de empuxo cada. O ganho é direto: cruzeiro a Mach 0,80, cerca de 470 nós, contra algo próximo de 320 nós de um C-130J. Na prática, o avião brasileiro chega mais rápido e com mais peso.

A carga máxima é de 26 toneladas, contra cerca de 19 do concorrente. O porão tem 18,5 m de comprimento, 3,45 m de largura e 2,95 m de altura, o que permite embarcar um blindado Guarani ou dois helicópteros desmontados. O alcance varia conforme a carga: cerca de 2.000 km com o porão cheio e até 5.020 km com 14 toneladas. Os comandos são fly-by-wire integrais, com sidesticks ativos — tecnologia de avião comercial moderno aplicada a um cargueiro que precisa lançar paraquedistas a baixa altitude.

Um Avião, Muitas Missões

O KC do nome não é decorativo. Com dois pods removíveis sob as asas, o avião transfere combustível a 1.500 litros por minuto — e, ao contrário da maioria dos cargueiros, pode atuar como tanque e como receptor, sendo reabastecido em voo por outro KC-390.

A mesma fuselagem aceita 80 soldados, 66 paraquedistas equipados ou 74 macas com suporte de vida para evacuação médica. Há configuração para combate a incêndios florestais, busca e salvamento e lançamento de carga em voo. A ideia de projeto era clara: um único tipo de aeronave substituindo meia dúzia de frotas antigas.

"Não é o avião mais barato de comprar. O argumento de venda é fazer o trabalho de várias frotas com uma só linha de manutenção."

A Lista de Clientes Virou Argumento

Portugal assinou em 2019, por cinco unidades. A Hungria veio em 2020, com duas — já entregues. Depois foram a Coreia do Sul (2023), a Áustria, os Países Baixos e a Tchéquia (2024) e a Suécia (2025), além de Eslováquia, Lituânia e Uzbequistão.

Em maio de 2026, os Emirados Árabes Unidos fecharam o maior contrato internacional do programa: dez aeronaves firmes com opção para outras dez, em um pacote estimado em cerca de US$ 700 milhões. Em agosto, a Colômbia comprou duas e se tornou o primeiro cliente latino-americano fora do Brasil.

Somando tudo, treze países já selecionaram o modelo, com mais de 60 pedidos firmes e seleções e cerca de 29 opções em aberto. Sete deles são membros da OTAN — Portugal, Hungria, Países Baixos, Tchéquia, Suécia, Eslováquia e Lituânia —, o que significa que um projeto de São José dos Campos passou a dividir pátio com a aviação de transporte aliada na Europa.

O Cliente Mais Difícil É o de Casa

A ironia do programa está no pedido original. Em 2014, a Força Aérea Brasileira contratou 28 aeronaves por R$ 7,2 bilhões. Em fevereiro de 2022, por restrição orçamentária, o número caiu para 22. Em outubro do mesmo ano, para 19. Em agosto de 2025, para 18 — e o cronograma de entregas se estendeu até 2034.

Até aqui, oito aeronaves foram entregues à FAB. Em setembro de 2026, um exemplar que teria sido o FAB 2861 foi redirecionado para o Uzbequistão, que o recebeu antes do cliente de lançamento. Há também um problema menos visível: reportagens especializadas apontaram que, ao longo de 2026, apenas duas ou três aeronaves da frota brasileira estariam em operação regular, com manutenção, cadeia de suprimentos e suporte técnico entre as causas levantadas — sem posicionamento oficial detalhado que confirme o diagnóstico.

Por Que Isso Importa

Um cargueiro militar não é uma venda, é um casamento de trinta anos: peças, treinamento, atualizações e suporte seguem amarrando comprador e fabricante muito depois da entrega. Cada contrato do KC-390 instala a Embraer dentro da logística de defesa de outro país — e é exatamente por isso que o programa virou o produto de defesa mais internacionalizado que o Brasil já teve.

O avião existe porque a FAB bancou o desenvolvimento. O desafio, agora, é que a frota que financiou o projeto não fique sendo a menos preparada para usá-lo.